1979年，建设厂认真贯彻中央改革开放和军民结合的方针，有条不紊地推进转轨变型工作。在强化经营管理的同时，大力开拓民品生产领域，为企业发展注入新活力。1980年，工厂成功仿制JT50型摩托车，宣告长期单一军品生产模式的终结，正式开启了“军品立位，民品兴业”的军民融合发展新篇章。

　　从20世纪80年代初建设厂启动摩托车试制工作，至2009年实施军民分立期间，建设集团本部累计生产各类摩托车1000万辆，成为国内举足轻重的摩托车及摩托车发动机生产基地之一。

　　建设厂在摩托车生产领域的发展历程，大致可分为以下几个阶段：

　　一、引进开发时期

　　在1980年至1989年这段时期，是中国摩托车工业初步形成阶段。1980年，建设厂从日本引入了首辆50CC摩托车，随后测绘开始摩托车的开发研制，其第一代摩托车产品为JS50型系列，而其中的重庆牌JT50型机动脚踏两用摩托车，也就是人们所熟知的“老白干”，是工厂在1980年经设计改良后试制出的第一代摩托车。

　　回溯至1980年5月，第五机械工业部在重庆召开企业领导干部会议。会议期间做出部署，安排296厂负责生产2.5马力的机动脚踏两用摩托车，产品图纸由451厂提供。同时，对两厂提出了在一两年内实现年产10至15万辆这一颇具挑战性目标的要求。工厂接收图纸后，即刻着手样车试制工作。历经两批样车的试制过程，对产品图纸进行了相应的调整与优化。到了9月，依据修改后的第一版产品图开展试制，至年底成功完成200辆的生产任务。随后，经过全面且严谨的试验检测，产品性能达到了产品图纸及技术条件所规定的标准，顺利完成设计定型。1981年2月，国家工商行政管理局批准了该产品的注册申请，其注册商标为重庆牌JT50型机动脚踏两用摩托车，简称为重庆牌JT50型摩托车。

　　重庆牌JT50型摩托车在生产初期，采用了在原有的两种军品生产车间插线生产的模式。1980年底，工厂对其中一条军品生产线进行了调整，除保留大型设备外，将生产线重心转变为以摩托车生产为主，实现了生产任务的主次换位，原有的军品则改为插线生产。1981年3月，四川第五机械工业管理局受第五机械工业部委托，组织了JT50型摩托车生产定型检查工作，最终批准产品定型并转入大规模生产阶段。4月，工厂全面启动生产线调整工作，大力建设摩托车生产线。在此过程中，将摩托车零件生产任务分散至厂内11个车间，以及厂办学校校办厂、劳动服务公司等单位，参与生产的车间总数达到15个，扩散点有7个，生产区域总面积达3.5万平方米。配套的机械设备共计619台，动力设备180台套，建成了成车总装、发动机组装、冲压、焊接及表面处理等160条生产线，自此大规模生产摩托车的序幕正式拉开。当时，参与摩托车生产的工人有2890名，工程技术人员194名，直接和间接从事摩托车生产工作的人员超过4000人。在协作配套方面，定点协作配套单位包括第一机械工业部所属的3个工厂、化学工业部所属的2个工厂，以及47个地方企业，与工厂存在协作配套关系的企事业单位多达100余个。重庆牌JT50型摩托车的开发工作，主要以仿制和改进为路径，这一过程为工厂积累了宝贵的摩托车设计与制造技术及经验，为后续50系列摩托车的开发奠定了坚实基础。

　　1982年，为进一步拓展摩托车生产品种，提升生产技术水平和开发能力，建设厂先后两次派遣摩托车技术考察团，分别对日本、联邦德国、法国、奥地利等国的部分摩托车生产厂家进行考察。在对多种方案进行深入细致的对比分析后，最终选定日本雅马哈公司生产的V80型摩托车作为引进和学习的对象。

　　1983年3月，建设厂悉心筹备，组织专业团队远赴日本，与雅马哈公司开展洽谈。经过充分沟通与交流，双方顺利签订了《V80摩托车技术协议书》，为后续的合作拉开了序幕。同年6月，在北方公司的牵头推动下，建设厂与雅马哈公司再次达成共识，签订了《V80摩托车技术许可证合同》。按照这份合同的约定，雅马哈公司将为建设厂提供全套详尽的产品技术资料，精心培训厂方专业人员，并派遣资深技术专家亲临现场指导工作，为建设厂引入先进技术提供全方位支持。到了7月，双方进一步深化合作，签订了引进第一批500套散装件的合同。1984年5月，这批满载希望的散装件顺利抵达建设厂。次月，工厂凭借自身努力与技术积累，成功组装出第一批成车，车型也从最初引进的V80型正式更名为CY80型，标志着合作进入了实质性生产阶段。1984年10月，雅马哈V80摩托车的技术资料如期运抵建设厂。与此同时，雅马哈公司领导率领5人访华团专程前来，深入参观了建设厂的摩托车生产系统。雅马哈公司还派遣技术专家进驻工厂，不仅对技术资料进行了细致入微的解读，还展开了全面的现场调研工作。在此基础上，全力协助建设厂制定V80摩托车国产化生产规划以及生产线改进方案。当时，拟定的生产纲领为年产80型摩托车10万辆，生产场地确定在原生产50型摩托车的厂房（为此，将 50型摩托车生产有序迁移至其他场地）。在生产组织形式上，建设厂采用以产品专业化为主、工艺专业化为辅的模式，力求最大程度地缩短产品运输及加工等待时间，提升生产效率。对于关键零件，采用组合机床和自动化机床进行精密加工。针对那些对整车性能、生产进度以及成车质量影响较大的零件，建设厂尽可能安排在本厂生产，通过这种方式提高生产效率、保障产品质量、降低生产成本，从而实现最佳经济效益。

　　1984年6月，建设厂领导前往日本，进行了为期三周的深入考察学习，汲取先进经验。同年11月，建设厂与雅马哈公司再度携手，签订了引进成车总装、喷漆、发动机等生产线，以及焊接、测试等部分主要零部件制造技术和设备的协议，进一步丰富和完善了自身的生产技术体系。

　　在积极引进日本雅马哈技术的过程中，建设厂高度重视技术的消化与吸收工作。早在引进技术资料之前，工厂便未雨绸缪，组织了“日语学习班”和“国际标准化专题讲座”，对参与项目的工程技术人员及部分工人进行系统培训，为后续工作做好充分准备。资料到厂后，迅速组织专业力量对日本资料展开清理、翻译、标准转换以及复制工作，先后整理出“基本产品图样”、技术管理文件、质量检测文件、工艺文件等，共计328册、14983张，并将国际标准、国外先进标准以及日本标准精准转换为符合国情的国家标准和企业标准。

　　为加快80型摩托车的国产化进程，建设厂在逐步掌握V80发动机技术核心的基础上，打破地区、部门、所有制的界限，积极与全国105多家企事业单位建立起紧密的协作配套关系，其中重庆市内45家，市外四川省内17家，省外35家，主管部内8家。通过不懈努力，成功开发生产出具有代表性的重庆・雅马哈 CY80型摩托车。

　　CY80系列车作为建设厂通过YAMAHA技贸方式引进的首款车型，从1984年6月开始第一批CY80散件生产，直至2009年，此系列车累计生产销售达300万辆，成为建设厂生产摩托车以来产量最高的一款车型，在摩托车市场上创下了单一品种产销量的辉煌记录。随着摩托车技术的成功引进，高技术含量的现代摩托车迅速取代了原来国内老牌的井冈山750和幸福250型摩托车，推动了国内摩托车行业的升级换代。

　　1985年6月，工厂精挑细选了第一批共22名研修生，奔赴日本雅马哈公司，投身于生产管理、成车总装、调试、质量管理及喷漆等专业研修。历经充实而富有成效的学习阶段，他们于同年9月满载而归。就在这一年，建设厂成功达成了年产15万辆摩托车的生产能力目标，迈出了坚实有力的发展步伐。

　　紧接着，1986年1月，工厂再度组织第二批17名研修生前往日本雅马哈公司，潜心钻研发动机加工、冲压焊接、维修服务等专业研修，仅仅 4个月后，这批研修生便圆满完成学业，凯旋而归，为工厂带回了前沿的技术理念和宝贵经验。

　　1986年3月，在钢件喷漆线的安装推进过程中，工厂敏锐察觉到日方设计存在部分偏差。随后，我方凭借专业能力妥善完成了纠正工作。基于此，工厂与日本雅马哈公司秉持友好协商的态度，就相关事宜进行了沟通，最终获得了300万日元的合理补偿。1987年10月，因日本提供的散件车架立管尺寸超出标准范围，工厂与雅马哈公司再次积极沟通协调，成功争取到1500万日元的补偿，有效维护了工厂的合法权益。

　　工厂始终致力于技术升级，先后从日本引进了93台（套）的摩托车专用设备。值得一提的是，所有设备均按时抵达工厂，并顺利投入生产环节。具体引进历程如下：1983年11月，引入11台（套）活塞生产线设备；1985年3月，成功引进4台成车装配线设备；1985年6月，引入7台摩托车测试设备；1985年7月，引入22台钢件喷漆线设备；1986年6月，同时引入2台凸轮及拨叉生产线设备、2台缸体与连杆生产线设备以及14台（套）曲轴箱盖及曲轴生产线设备；1986年10月，引进7台（套）油箱、车架焊接设备以及一台400吨油压机；1987年8月，引入19台（套）曲轴箱生产线设备。此外，工厂还一并引进了403套装配工具和68套夹具。这些技术引进举措成效显著，有力推动了产品的更新换代，对工厂重点生产线的技术改造，以及技术人员知识水平和工作能力的提升，均发挥了至关重要的积极作用。

　　在引进V80散件并推进工厂国产化进程方面，成果同样斐然。1984年，工厂共计进口散件12300套，当时平均国产化率仅为8%；1985年，进口散件数量跃升至85000套，国产化率提升至14%；1986年，进口散件43200套，国产化率维持在14%；1987年，进口散件27600套，国产化率大幅提高至61%；1988年，进口散件100000套，国产化率进一步攀升至77%；1989年，进口散件75200套，国产化率达到88%；1990年，进口散件65600套，国产化率依然保持在88%。

　　1987年11月，工厂引进的发动机生产线与自行设计制造的发动机总装线顺利竣工，并正式投入生产。中国兵器工业总公司来金烈总经理、雅马哈江口社长等众多重要嘉宾亲临工厂，共同为投产仪式剪彩，见证这一具有里程碑意义的时刻。建设厂通过前期的仿制工作、持续的技术引进以及对国外摩托车先进技术的深度吸收，成功培育了一批优秀的开发人才，逐步构建起自主研制开发摩托车的核心能力。同年，工厂对50型低架摩托车展开全方位改造，成功研制出JS50Q高架摩托车。自1987年3月开启试生产以来，截至1990年，工厂先后成功试制出JS50Q、JS50Q-2、JS50Q-2C和JS50Q-2D型四种摩托车，不断丰富产品类型，提升市场竞争力。

　　回溯至1988年，工厂承接的军品任务规模出现了较为明显的收缩。但值得注意的是，那时国内摩托车工业尚处萌芽状态，未来发展空间广阔。当时，全球摩托车年产量约为1400万辆，其中日本的年产量高达800多万辆，近乎占据全球总产量的60%。相比之下，中国摩托车年产量仅为几十万辆，国内年产量能突破10万辆的企业屈指可数。随着国民经济稳步前行，人民生活水平稳步提升，国内市场对摩托车的需求预期正逐步上扬。从经济发达国家摩托车市场的发展轨迹来看，当人均收入处于300至1000美元区间时，社会对摩托车的需求通常会达到顶峰。彼时，中国摩托车社会保有量为400万辆，千人保有量仅4辆，与世界千人保有量20辆的水平相比，差距显著，这也预示着国内摩托车市场潜力巨大。此外，摩托车生产中广泛应用的机加工艺，与工厂在军工生产方面的技术优势高度匹配。与此同时，重庆地区在摩托车相关配套产业，如电器、仪表、塑料、橡胶等领域，也已具备一定基础。基于这些综合因素，建设厂适时提出“大力拓展摩托业务，助力建设厂实现振兴”的企业战略，并果断做出“将工作重心逐步向摩托车生产领域转移”的重大决策。全体职工积极响应，自觉完成思想“转轨”与行动“变型”，从过去单纯依赖军品维持运营，转变为走军民融合发展之路；在实际行动中，对计划安排、人力资源调配、资金投入、技术研发、厂房利用、设备配置、工资分配、人才培养、思想工作以及后勤保障等十个方面，进行了全方位的深度调整与资源转移。当年，民品产值占比便迅速跃升至90%以上。

　　1989年7月，建设厂针对JS50Q-2型摩托车的传动系统、电器系统、发动机性能以及外观造型，展开了一系列全面而深入的优化改进工作，并成功推出JS50Q-4型摩托车。这款新车型外观时尚新颖，性能卓越，采用链轮传动、自动离合、反冲起动等先进技术，具备动力强劲、爬坡能力出色、运行噪音低等显著优势。在1990年全国摩托车新产品科技成果展评会上，JS50Q-4型摩托车一举斩获一等奖（骏马杯）。产品一经投放市场，便迅速赢得广大用户的青睐与认可，市场需求火爆，产量急剧攀升，一度出现供不应求的局面。该车型累计产量超过100万辆，被用户亲切地誉为“50王”。JS50Q-4系列产品也成为建设厂在二冲程系列整车自主研发领域的经典范例。

　　在这一阶段，建设厂尚未设立专门的摩托车生产部门，摩托车整车、整机及零部件的生产工作，主要由各军品车间协作完成。仅有21、22两个总装车间专门负责摩托车生产，其中21车间承担JS50、60型摩托车的总装任务，22车间负责CY80型摩托车的总装工作。而摩托车生产的组织协调、指挥调度、作业计划下达、生产进度把控以及完成情况统计等工作，均由建设厂生产处统一负责。

　　二、高速发展时期

　　自1990年始，中国摩托车工业领域涌起了一股迅猛的发展浪潮。在1990年至1995年期间，其产量呈现出极为强劲的增长势头，年度增长速率始终维持在超过50%的高位。1993年，我国摩托车产业更是迎来了一个具有里程碑意义的时刻，总产量一举突破335.1万辆，首次在全球范围内拔得头筹。至此，摩托车工业在我国国民经济体系中的地位日益凸显，已然成为了不可或缺的重要组成部分。在当时的市场环境下，产品需求极为旺盛，呈现出供不应求的局面。对于各大生产企业而言，只要自身具备充足的产能，便无需为产品的销路而忧心忡忡。建设集团精准地洞察到了这一市场机遇，果断加大在摩托车生产与研发方面的投入，顺势踏入了摩托车生产的高速扩张阶段。

　　回溯至1990年，JS50Q-4型摩托车在市场上的表现堪称惊艳，销量一路飘红。在此情形下，建设厂迅速组织了一支由研发、试制以及销售人员组成的专业团队，奔赴北京、上海、广东等十余个省市，针对50余家销售单位以及200多位用户展开了全面且深入的调研工作。通过此次细致入微的调研，成功收集并梳理出多达40余条极具参考价值的产品使用反馈与改进建议。基于这些宝贵的一手资料，建设厂凭借自身强大的技术实力，成功研发出了JS50Q-4A型摩托车。这款新型号摩托车在性能与外观设计上实现了全面升级，不仅功率大幅提升、时速显著加快，还配备了先进的液压减震系统，整体造型更是采用了时尚的流线型设计。该车型一经推出，便迅速在市场上引发了热烈反响，不仅畅销于国内28个省、市、自治区，还成功打开了国际市场的大门，远销至波兰、阿根廷等国家。

　　时光流转至1991年，建设厂的军品业务在经历了1980年、1986年以及1987年三次大规模的任务削减之后，迎来了一次重大的转折——军品任务量出现了急剧增长。面对这一复杂多变的局势，建设厂审时度势，及时制定了“军品与摩托车业务协同发展”的战略方针，并同步实施了一系列切实可行的措施。在全力保障军品生产任务圆满完成的同时，建设厂在摩托车国产化进程方面也取得了重大突破，CY80型摩托车零部件的国产化率成功攀升至88%。此外，建设厂并未满足于现有的成绩，而是持续加大技术创新投入，在充分消化吸收引进技术的基础上，成功开发出了JS80型高架摩托车。在这一年里，建设厂在军民品业务方面均取得了令人瞩目的成绩，不仅军品产量超出计划指标18.8%，摩托车产量也相较于上一年实现了近30%的增长，达到了19.6万辆，销售量更是高达24.2万辆。尤为值得一提的是，JS50Q-4A摩托车凭借其卓越的性能与创新的设计，荣获了1991年度国家级重点新产品的殊荣。

　　1992年，建设集团开启了国际化合作的新篇章，与日本雅马哈株式会社达成战略合作协议，双方共同出资组建了重庆﹒建设雅马哈摩托车有限公司。同年12月，建设机床厂正式更名为建设工业（集团）公司。在完成了一系列战略布局调整之后，建设集团对内部的摩托车生产制造体系进行了深度优化，在制造本部下分别设立了二厂、四厂、五厂、六厂、七厂，并继续沿用军民品混线生产的模式。在这一全新的发展格局下，建设集团实现了经营业绩的华丽蜕变，成功摆脱了兵器行业亏损大户的困境，一跃成为行业内的赢利先锋。在这一年里，建设集团共推出了5个不同型号的摩托车产品，总产量达到了31.2万辆，再度刷新了企业的发展纪录。

　　1993年，建设集团前瞻性地提出“三个突破”目标，其中一项关键任务便是全力冲刺当年摩托车产量突破50万辆。为此，集团有条不紊地对摩托车生产制造体系展开全方位调整与优化，力求在技术、工艺和管理上实现全面升级。同年，建设厂充分发挥自身深厚的技术底蕴，成功研发出JS60系列产品，该系列产品凭借卓越的性能与创新设计，荣登1993年度国家级重点新产品名录。这一年，建设厂产品线丰富，共生产5个品种的摩托车。尤为值得铭记的是，12月7日，摩托车产量顺利突破50万辆大关，为集团发展立下一座里程碑。

　　1994年4月，为了更高效地推进80型摩托车国产化零部件的扩散工作，建设厂牵头，联合17家企事业单位，共同组建了“建设牌摩托车联合体”。在这个紧密协作的体系内，各成员单位建立起稳固的合作关系，依据自身优势开展专业化生产，承担的零件生产任务约占全部零件的 60%。建设集团旗下的建锋摩托车配件总厂、劳动服务公司以及子弟学校校办工厂也积极响应，踊跃投身50型和80型摩托车零件的机加工业务，涉及品种多达665个，零件数量达707个，占两款车型零部件总数的55.1%。1994年，建设厂持续发力，共生产4个品种的摩托车，产量成功突破70万辆，再次展现出强劲的发展势头。

　　1995年7月，建设集团与中国北方工业深圳公司携手，以募集设立的方式，创立了深圳北方建设摩托车股份有限公司（简称深建摩公司）。深建摩公司作为建设集团的全资子公司，专注于摩托车及关键零部件的生产经营，迅速在行业中崭露头角。这一年，CY80摩托车凭借过硬品质荣获“四川名牌产品”称号；JS60摩托车更是载誉而归，不仅斩获联合国技术信息促进系统中国国家分部颁发的“发明创新科技三星奖”，还被中国质量管理协会用户委员会评为1995年“全国用户满意产品”百佳之一，并荣膺“重庆市名牌产品”称号。建设牌系列摩托车也凭借良好口碑，一举斩获95全国畅销国产商品“金桥奖”。同年，建设集团产品线进一步丰富，共生产7个品种的摩托车，产销量均突破100万辆，成功跻身当时中国摩托车行业年产销量突破100万辆的三家企业之列，位居第二位，在行业内树立起新的标杆。

　　从“七五”期间到“九五”初期，建设摩托始终在行业中保持领先地位，市场占有率长期稳定在六分之一左右，与行业内少数优秀企业一道，成为中国摩托车行业先进水平与发展方向的杰出代表。在此期间，工厂摩托车生产持续高速发展，犹如强大的引擎，不仅有力带动了一大批军工企业转型升级，还为地方中小型企业带来发展新机遇，成为兵器行业和重庆市经济发展的重要驱动力。在经济效益与社会效益双丰收的同时，建设集团工厂连续7年荣登中国500家最大工业企业榜单，书写了一段波澜壮阔的发展篇章。

　　三、生产低谷时期

　　在1996年至2002年这段时期，中国摩托车产销量依旧维持着增长的态势。不过，自1997年伊始，其增长步伐明显放缓。彼时，民营企业发展势头异常迅猛，部分企业在行业内已崭露头角，占据了极为重要的地位。企业间的兼并重组现象也时有发生，中国摩托车工业由此进入整合调整阶段。随着市场竞争愈发激烈，行业整体利润空间被压缩，部分企业，尤其是一些老牌企业，开始陷入亏损困境。与此同时，随着人们消费水平逐步提高，摩托车的发展趋势逐渐向大排量方向转变。在国内市场以四冲程发动机为主力的新一轮摩托车销售竞争中，125排量摩托车的年生产占比逐年攀升。尽管深建摩在20世纪90年代末期迅速推出了部分125排量的四冲程发动机及成车，但可惜未能形成良好的产销局面。

　　1996年，CY80、JS50、JYM150系列摩托车荣膺1996年重庆市名牌产品称号。当年，企业共生产14个品种的摩托车，产量达57.83万辆。自1996年起，深建摩公司的摩托车产销量便逐年呈现下滑趋势。1997年3月15日，建设集团荣获四川省人民政府授予的“中国质量万里行活动四川上榜企业”称号。同年9月28日，建设集团与重庆隆鑫集团的合作协议签字仪式在建设宾馆盛大举行，重庆市市官员张德邻、市长薄海清、副市长吴家农等领导应邀出席，此次仪式正式拉开了摩托车生产全面迈向合资合作的序幕。这一年，企业共生产17个品种的摩托车，产量为53.73万辆。到了1998年，全年共生产40个品种的摩托车，产量降至30.27万辆，企业首次出现亏损情况。为缓解经营亏损压力，企业采取了“压缩产量以减亏”的策略，生产规模也随之不断缩小。

　　深建摩公司成立后，与母公司建设集团在资产、财务和机构设置方面未能彻底分开，实际上仍是两块牌子、一套人马的运作模式。1999年10月，为落实国家经贸委《关于进一步促进境外上市公司规范运作和深化改革的意见》的通知精神，建设集团与深建摩公司开始分开设置机构，深建摩公司组建了各职能处室，成为建设集团专门负责摩托车生产的机构。深建摩确立了以农村市场为主攻方向的策略，并摒弃了单品种生产模式，采用以计划性生产为主的生产方式。然而，由于从产品开发到销售的各个环节衔接不够顺畅，生产的车型品种繁多且杂乱，加之生产的车型多因价格低廉、档次不高，导致成车品质难以提升，最终未能扭转摩托车生产持续下滑的趋势。1999年，企业共生产28个品种的摩托车，产量为27.53万辆；2000年，共生产40个品种的摩托车，产量降至18.41万辆。

　　2001年3月，深建摩公司积极布局，拓展业务版图，相继成立建设摩托车公司（后称整车公司）与发动机公司。建设摩托车公司肩负摩托车整车装配生产重任，不仅要组织外购零件的生产，还需承担销售职责；发动机公司则聚焦发动机整机生产，无论是自制零件还是外购零件的生产管理，都在其业务范畴内，同时负责发动机销售。为更好统筹生产管理事务，这一时期深建摩组建了生产管理部。

　　同年4月，建设集团对深建摩公司的机构设置及职责进行调整。深建摩的生产、技术、品保、人劳等关键业务，被纳入建设集团相关部门统一管理。与此同时，建设集团新成立建设电动车分公司与重庆新时代摩托车有限责任公司。到了5月，电动车公司并入重庆新时代摩托车有限责任公司，完成业务整合。6月，62车间与24车间合并，冲焊公司正式成立。11月，深建摩设立综合管理部，该部门统筹公司生产经营、质量技术、对外合作等各项工作。在子（分）公司层面，撤消建设摩托车公司（内部分公司），重庆建设销售有限责任公司与重庆建设摩托车制造有限责任公司也开始分开独立运作。这一年，中国摩托车行业首次遭遇整体亏损。深建摩公司在该年度生产了63个品种的摩托车，产量为16.78万辆。

　　2002年3月26日，建设集团与日本雅马哈株式会社于重庆签署合作协议，双方决定深化合作，携手构建长期战略合作伙伴关系。依据协议，雅马哈与建设集团在重庆共建采购中心，整合双方优势资源，全力将建设打造成雅马哈在中国的零部件制造基地，以提升建设在市场中的竞争力。建设生产的雅马哈摩托车，借助雅马哈全球营销网络，销往世界各地。4月，摩托车零件制造公司被划归冲焊公司。5月，车用制动器制造公司与精密弹簧制造公司合并，组建新的摩托车零件制造公司，同时成立建设ATV制造公司。但在这一年，深建摩公司的摩托车产量仅9.45万辆，行业排名从曾经的第二位骤降至第十二位，摩托车生产陷入低谷。这一局面致使建设集团经济效益大幅下滑，职工收入减少，资产大量闲置，人员过剩，企业整体陷入严峻困境。

　　四、恢复增长时期

　　在2003至2004年这段时期，政府出于对经济结构优化与行业长远发展的考量，稳步加大宏观调控力度，一系列旨在推动摩托车行业健康发展的政策如春雨般纷纷落地。这些政策犹如温暖的东风，为摩托车企业带来了新的发展契机。众多企业敏锐地捕捉到这一利好，积极调整产品结构，精心布局，有条不紊地推行名牌战略，同时满怀热忱地开拓国内外市场。在各方努力下，整个行业的产销及出口宛如矫健的骏马，保持着较快的增长步伐。摩托车行业的经济运行状况由此迎来显著改善，骨干企业如同行业的领航者，其带动作用愈发显著，产品集中度也呈现出明显提升的良好态势。

　　2003年3月，“深圳北方建设摩托车股份有限公司”完成了一次身份转变，正式更名为“重庆建设摩托车股份有限公司”，开启了全新的发展篇章。在此之前，重建摩公司因市场环境等诸多因素影响，连续数年不得不采取“压缩产量以减亏”的保守策略。但随着行业形势的转变，公司管理层果断决策，开启了积极扩张摩托车生产的征程，提出了“保三、争四、奔五”这一振奋人心的奋斗目标，即全力确保完成30万辆的产量，鼓足干劲力争达到40万辆，并心怀壮志向50万辆冲刺。为实现这一目标，公司在多个方面发力，不仅大幅增加新产品研发投入，让创新的火花在企业中不断绽放，还进一步深化与日本雅马哈的合作，汲取先进技术与管理经验。同时，积极开拓新市场，凭借卓越的产品和优质的服务，逐渐提升了摩托车产品在市场中的竞争力，成功摆脱了此前生产经营的困境。当年，重建摩公司全年摩托车产量达32.25万辆，销售量为31.39万辆，在行业中的排名也从2002年的第十二位稳步攀升至第八位，实现了一次漂亮的逆袭。

　　时间来到2004年，建设集团于4月成功收购株洲南方雅马哈摩托车有限公司的中方股权，进一步优化了企业布局。同年7月，公司大胆创新，积极推进“订单式生产”模式，同时对敏捷式制造系统进行了全面改造升级，提升了企业的生产效率与响应速度。在技术创新领域，公司自主开发设计的多项产品填补了市场空白，展现出强大的技术实力。全年共推出71个品种的摩托车，总产量达到38.3万辆。重建摩公司凭借这一系列优异表现，在行业中的地位实现了跨越式提升，从2003年的第八位一跃成为第三位，书写了企业发展的辉煌篇章。

　　五、差异化发展时期

　　回溯至20世纪90年代，摩托车行业因其丰厚的利润回报，宛如一块磁石，吸引了诸多企业纷纷入局。那时，大多数摩托车企业依靠仿造起步，一时间，市场上同质化的车型如雨后春笋般大量涌现。踏入21世纪，产品同质化引发的竞争日益激烈，价格战也愈演愈烈，中国摩托车行业的前行之路陷入了瓶颈，发展举步维艰。

　　面对如此困局，重建摩公司并未因循守旧，而是积极破局。公司深入调研行业现状，进行了全面且深入的分析，并于2005年大胆创新，提出了极具前瞻性的“五芯”产品战略方案。该方案紧紧依托YAMAHA发动机技术，以110CC（弯梁）、125CC（骑式/踏板）、150CC（太子）、250CC以及400CC（ATV）发动机为核心，精心构建起一套完整的全系列车谱。重建摩公司果断舍弃传统的低成本竞争策略，全力推动企业从成本优势向技术优势转型。在发展过程中，始终秉持以市场需求为导向的理念，全心全意为消费者打造超越预期、性价比超高的摩托车产品，以此满足市场上消费者多样化、多层次的需求。与此同时，公司高度重视自主创新，立志摆脱同质化竞争的桎梏，坚定不移地走产品差异化发展之路。

　　2005年6月，建设集团做出战略调整，将其持有的株洲建设雅马哈摩托车有限公司50%的股权转让给重庆建设摩托车股份有限公司。同年8月，重建摩公司重磅推出以CY80升级版JS110-B（灵雅）为代表的弯梁芯产品。这一举措意义非凡，彻底改写100-8系列弯梁车长期以来低质低价的市场格局。重建摩公司成功搭建起两个发动机平台，并陆续推出了8种弯梁芯产品。截至2006年，顺利完成JYM110、JS110-3H、JS110-B/G、JS110-2等5款弯梁车的“3C”达标改进工作。同年12月，建设集团再次将其持有的重庆建设雅马哈摩托车有限公司50%的股权，转让给重庆摩托车股份有限公司。在这一整年中，重建摩公司生产成绩斐然，共推出102个品种的摩托车，产量高达53.3万辆。

　　2006年1月，重建摩公司开启数字化管理新篇章，正式启动JPS生产管理信息系统。该系统的投入使用，极大地提升了企业的管理效率，为公司的高效运营注入了强大动力。8月，公司乘胜追击，推出以JS125-6B（骏将）、JS125-28（青狮）为代表的骑式芯产品。通过不懈努力，成功打造出3大系列、7种骑式芯产品，实现了重建摩公司骑式车技术的重大跨越，从以往主要依赖本田、铃木技术，转变为以雅马哈技术为主，有力地推动了重建摩“五芯”战略的深入实施。在此期间，JS125-4D、JS125-4X产品的精细化改进工作同步推进，进一步丰富了重建摩公司的“骑式芯”产品矩阵。同年，重建摩公司在产品研发上持续发力，先后推出以JS150-AF3为代表的太子芯产品，形成1个系列、3种产品；推出以JS250ATV-5、JS400ATV为代表的ATV芯产品，构建起250、400两大发动机平台，拥有4种ATV芯产品。2006年12月，随着合资合作的摩托车重庆品牌合同到期，建设集团收回公司本部的生产权，由本部自主开展生产业务。此时，公司本部已具备生产建设YAMAHA、建设、重庆、YAMAHA等多个品牌摩托车的能力，初步形成了以YAMAHA专有技术产品为核心支撑，以市场同质化产品为补充的产品结构体系。在这一年度，公司共生产82个品种的摩托车，产量为40.1万辆。

　　2007年6月，重建摩公司推出了以JS125T-C（蓝狐）为代表的踏板车核心产品。随着市场上同质化车型的竞争愈发激烈，自当年9月起，重建摩公司除了继续生产越野车及建安车型外，对其他同质化车型逐步停止生产。至此，重建摩公司的“五芯”战略布局顺利完成，成为行业内率先推行差异化战略的企业，成功突破了同质化困境，构建起以YAMAHA专有技术产品为核心支撑、市场同质化产品全面退出的产品结构体系。在这一年，公司的摩托车总产量达到48.9万辆。

　　2008年，重建摩公司抓住企业搬迁的契机，积极开展第二次结构调整工作。此次调整主要围绕推动盈利能力较强的骑式车产量增长展开，同时紧扣“五芯”战略，进一步推进产品系列化的深入发展。到了年末，重建摩公司顺利搬迁至重庆市巴南区花溪工业园的新厂区。此时，公司的产品线已极为丰富，涵盖CY80系列、JS100-8改型系列、JY110系列、JS125-5系列、JS125-27系列、YBR125战略系列、YBR125战略改型系列、JS150系列、JS150-8系列、JS250ATV系列、JS400ATV系列、越野车系列等，共计13个系列100余个品种的摩托车。此外，公司具备年产100万辆两轮摩托车（其中成车80万辆、散件20万套）以及具备设计产能3万辆四轮沙滩车的装配生产能力。

　　进入2009年，重建摩公司成功获得新工厂的生产资质，同时顺利通过3C等五项重要认证。在此期间，公司的摩托车“芯”系列产品市场销量持续攀升，该系列产品的销售比重高达93%。产品谱系的持续完善以及产品的不断优化，为市场提供了有力的产品保障，基本实现了产品从市场同质化向自有专利产品的转变，成功走上差异化发展道路，公司的摩托车产销量也重新回升至行业第三位。2009年7月，建设工业（集团）有限责任公司实施了军民品在“机构、人员、资产、业务、管理”五个维度的分离措施，在此基础上，成立了以摩托车为主营业务的专业化独立公司——新的重庆建设摩托车股份有限公司（民品公司）。